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第一千四百三十二章 两条腿（第3页）

但自从他决定进军汽车行业，对汽车行业有了更深入的了解后，他终于发现自己好像把造车想得太简单了。

去年在苏联收购利哈乔夫汽车厂时，他才算是真正见识了什么叫做汽车工业配套。

他从利哈乔夫汽车厂搬走了两条高档轿车生产线和一条跑车生产线，但相关零部件厂的运输量却是这三条生产线的十几倍。

而且这还只是一小部分零部件工厂，很多在国内能生产的零部件，他都懒得搬厂子了。

事实上，随着技术的发展，汽车越造越复杂，一辆汽车少则上万多则几万个零部件。

这些零部件涉及到工业社会的各个方面，包括冶金、石油、化工、电子电力、机械制造、自动化等，所以汽车产业才会被认为是现代工业的集大成者。

因此，一个车企除非能拥有全国甚至全世界的工业产业链，才能独自完整的制造出汽车，否则上万个零部件都由车企独资来生产制造，根本是不可能的。

我们经常挂在嘴边的车企，实际上还有个名字叫做“主机厂”，只负责汽车产业链中整车制造这一小部分，也就是把上下游各个配套厂家生产的零部件拿过来组装到一起，变成汽车对外销售。

就像超市、卖场、网上商城一样，它提供了一个卖东西的场地或平台，然后把绝大部分的柜台招商、出租，自己收取租赁费和份子钱，自营、自产的只是极少的一部分。

是不是有点良心想的味道？

对，车企跟p生产商一样，本质上都是“组装厂”，并不是独立存在的，也不是技术力量最强大的，它事实上只是搭建了一个造车的平台，很多核心技术都掌握在汽车零部件供应商手里，所以车企也会时不时被供应商卡脖子。

但这并不意味着这个世界上就没有自主研发的车企，自主研发和组装车企并不矛盾。

一般来说，如果一个车企有自己的造车平台，甚至只需要有自己的发动机，就可以认为它有自主研发能力。

所谓的造车平台，是一个抽象概念，主要体现在汽车的研发阶段，有点像计算机操作系统，有各种模块、统一的接口、尺寸性能等参数、带宽、可变动部分。

以前车企每造一款车，都要从零开始设计，但有了模块化平台后，采用相同的底盘、发动机、变速箱，然后只需要改动很少一部分东西，就能快速设计并推出新产品。

由于很多零部件可以通用，这样就能大幅降低成本。

这跟枪族有异曲同工之妙，突击步枪换上加长、加重的枪管，再换上大容量弹匣，安装上两脚架，就是一挺轻机枪。

如果换上短枪管，减轻重量，缩短枪身长度，就是一支短步枪。

很多人觉得无论是造车平台还是班用枪族都很容易实现，但实际上这个世界上能做的国家屈指可数

三哥家的“英萨斯”突击步枪，80年代中期开始研制，一直到二十一世纪的第三个十年都还没实现国内量产。

汽车平台同样如此，世界上90的车企都没有自主研发的平台，绝大多数都是抄抄炒，买买买，山寨山寨山寨，剩下的10车企才是真正引领世界汽车发展的核心力量。

如果以这个标准来衡量车企的自主研发能力，国内其实也有不少车企能达到，比如比亚迪、吉利、奇瑞、长城、长安、广汽。

至于一汽和上汽，呵呵哒。

傅松虽然把理由说得冠冕堂皇，但徐英又怎么会听不出他的潜台词呢？

沐汽集团不去占零部件企业的便宜，那反过来是不是也一样？

至于什么专属零部件供应商，说的比唱的还好听。

因为听他的意思，这个专属是单向的，也就是零部件供应商只能把零部件卖给沐汽集团，但沐汽集团却可以采购其他零部件企业的产品。

徐英觉得自己已经够记仇了，没想到这家伙比自己还记仇！

不过，话又说回来，她其实并不反对傅松的这个提议。

把配套厂留在沐汽集团，有利有弊。

利处在于配套厂不用为生计发愁，而这同样也是弊处。

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